Milletlerarası Nakliyeciler Derneği (UND) İcra Konseyi Lideri Alper Özel, pandemi şartları ağırlaşmaz ve tekrar hudut kapıları kapanmazsa 2021’i iyi geçireceklerini söyledi. Alper Özel ile pandemi periyodunda nakliye kesimini ve geleceğini konuştuk.
– 2020 pandemi yılıydı, taşımalara tesiri nasıl oldu?
2020’ye iyi başlamıştık. Fakat Covid-19 başlayınca hudut kapıları bir bir kapandı. Bizim o periyotta yaşadığımız en büyük sorun, şoförlerin durumuydu. Kapılar kapalı, bir yere gidemiyorlar, gidenler dönemiyor. Irak’ta şöyle bir tahlil bulmuştuk: Hem Irak hem bizim tarafta yeni şoförler istihdam ettik. Buradan yükü sona götürdüler, Irak tarafındaki sürücü kapıda yükü teslim aldı. Böylelikle sürücülerin karantinaya girmesinin önüne geçtik. Türkmenistan kapısı hâlâ kapalı. O periyotta yurtdışından gelen sürücü 14 gün karantinada kalınca etkin sürücü sayısında azalma oldu.
Kimi ülkelerde vize ve transit taşımalarda kahır yaşandık. Boşaltmalar, yüklemeler vaktinde yapılamadı. Hudut kapılarında kuyruklar oluştu. Bilhassa mart-nisan ayları bizim için kaotik bir periyottu.
– Şu an tüm meseleler bitti mi?
Şu an olağan rutininde devam ediyor. Sıkıntı da olsa tekerler tekrar de ihracat için döndü.
– Taşıma sayılarında ne kadarlık düşüş kelam konusu oldu?
2019’da 1 milyon 660 bin adet olan ihracat taşıması, 2020’de pandeminin de tesiriyle yüzde 5 düşüşle 1 milyon 592 bin adede geriledi. Bu devirde ihraç taşımalarının yüzde 77’ini Türk plakalı araçlar yaptı fakat bir evvelki yıla nazaran Türk plakalı araçların taşımaları yüzde 6 düştü. Yabancı araçların hissesi ise yüzde 1 arttı.
2019’da 611 bin 623 adet olan ithalat taşıması da 2020’de yüzde 4 düşüşle 589 bin 501 adede indi. Türk araçlar yüzde 3, yabancı araçlar yüzde 4 düşüş yaşadı. İthalat taşımalarında Türk araçları yüzde 68, yabancı araçlar yüzde 32 hisse aldı.
– Bu devirde kur ve maliyetler de çok arttı, bunların size yansıması nasıl oldu?
Etkilendik alışılmış. Giden TIR bir orta dönmekte problem çekti. Dolu gitti, dönüşte yük bulamadı. Araçlar vaktinde gidemediği ve dönemediği için iş kaybı oldu. Bu da fiyatları artırdı. Şu anda Avrupa’da üçüncü dalga yaşanıyor. Bizim için sürat kıymetli. Şu anda giden araçlar çabucak dönemiyor. Bu da lojistik maliyetlerini artırıyor. Kapıkule’de bir TIR’ın çıkması 2-3 günü buluyor.
SÜRÜCÜ ISTIRABI YAŞANABİLİR
– Bölümde bir sürücü ezası var anlaşılan, pandemi ile bu daha mı görünür oldu?
Meşakkat var. Milletlerarası Karayolu Nakliyatı Birliği IRU’nun Türkiye kısmında, geçen yıl sürücü gereksiniminde eksiklik yüzde 7 civarındayken bu yıl sonuna kadar sürücü gereksiniminin yüzde 20’ye çıkacağı öngörülüyor. Bu mesleği gençler tercih etmiyor. Maalesef bizde sürücülüğe karşı olumsuz bir algı var. Avrupa’da hürmet duyulan bir meslektir. Bilhassa pandemi devrinde bu daldaki sürücüler çalışmasaydı raflar boş kalırdı.
Sürücü yetiştirme konusunda da sorunlarımız var. Memleketler arası kalifiyede TIR sürücüsü yetiştiren bir okulumuz yok. Memleketler arası TIR sürücüsü demek, hukuk bilmek, yabancı lisan bilmek, gümrük mevzuatını bilmek, kültür bilmek, harita okumak demek.
Türkiye’ye has birtakım zorluklar da var. İnsanı yıldıran vize sorunu, geçiş kapılarından yaşanan sorun, kota sorunu, kaçak göçmen sorunu bunlar ister istemez insanları bu meslekten yıldırıyor.
– Tahlil için bir teşebbüsünüz var mı?
Sürücü yetiştirme okulu açabilir miyiz diye tartışıyoruz. Bunun fizibilitesini yapıyoruz. Mesleği cazip hale getirmek gerekiyor. Kadıların da bu dala girmesini istiyoruz.
YENİ YATIRIM YAPILMADI
– Bu periyotta nakliyecilik faaliyetini bırakanlar oldu mu?
Bu işi bıraktım diyen olmadı. Lakin yeni yatırım yapılmadı. Yeni TIR alan yok. Mevcut filo ve kapasiteyle herkes işini yönetim etmeye çalışıyor. Türkiye’nin milletlerarası taşıma yapan TIR filosu 65 bin adet civarında. Bizimle tıpkı düzeyde olan Polonya’nın yalnızca AB içinde dolaşan kamyon sayısı 252 bin. Bizim Avrupa’da dolaşan TIR filomuz 21 bin adet. Lakin genç ve çevreci bir filoya sahibiz.
– Bu filo Türkiye’ye kâfi mi?
Nakliye filosunu artık bir lojistiğe dönüştürme muhtaçlığımız var. Yalnızca nakliyat değil, entegre lojistik bir hizmet sunan yapıya dönüşmeliyiz.
500 BİN KİŞİLİK İSTİHDAM
– Dalın toplam büyüklüğü, istihdamı kadar?
TÜİK bilgilerine nazaran 2019’da hizmet ihracatının yaklaşık dörtte üçünü oluşturan nakliyat hizmetlerinin ülke iktisadına sağladığı döviz geliri 25 milyar dolara yaklaştı. Karayolu yük taşımalarının hissesi 10 milyar dolar civarında. Memleketler arası yük nakliyeciliği bölümünde Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın düzenlediği yetki dokümanı kapsamında faaliyet gösteren yaklaşık 4 bin firma bulunuyor ve yaklaşık 500 bin kişi istihdam ediliyor.
Ulaştırma ve depolama olarak tanımlanan “lojistik” kesiminin GSYİH’deki hissesi yüzde 10 civarındayken, dalın yaklaşık büyüklüğü 430 milyar dolar.
– Şu anda bölüm için en kıymetli risk alanları neler?
En büyük risk pandemi şartlarının tekrar ağırlaşması ve kapanmaların başlaması olur. Vizeler, kotalar büyük külfet. AB bağlantılarının geldiği bilinmeyen süreç ıstırap. Bizim için Kazakistan çok değerli lakin transit geçişlerde külfet yaşıyoruz. Türkmenistan hudut kapısının kapalı olması bizi öteki güzergâhlara itiyor. Buralarda da pürüzlerle karşılaşıyoruz ve daha az taşıma yapmak zorunda kalıyoruz. Yaşadığımız sorunlar daha çok mevzuatsal, hukukî ve bürokratik süreçlerden kaynaklanıyor. Artık elektrikli araçlar, hidrojenle çalışan araçlar gündemde. Şayet Avrupa bunları koşul koşarsa bu alandaki yatırımların yapılması için hükümet takviyelerine de muhtaçlık olacak.
2021’E YETERLİ BAŞLADIK
– 2021 için öngörüleriniz neler?
Yıla iyi başladık. Şayet kaideler bu türlü sabit kalırsa 2021’i iyi geçireceğimizi düşünüyorum. Bu yıl 200 milyar dolar civarında ihracat amacı var. Vize, kota meselelerini halledersek, hudut geçişlerini hızlandırırsak taşıma sayıları da ihracat da artar.
– Dünya Bankası bilgilerine nazaran Türkiye lojistik performans endeksinde 34. sıradan 47. sıraya gerilemiş, neden?
Pandemi kaidelerinde Türk memleketler arası karayolu yük nakliyatı kesimi iyi bir imtihan verdi; temassız ticaret modeli ile ticaretimizin aksamasını büyük ölçüde engelledik. Mevcut koşullarda lojistik performansımızın birebir bedel zincirinde olduğumuz öbür ülkelerin lojistik performansı ile yakından ilişkisi olduğunu görüyoruz. Unutulmamalı ki Bulgaristan, Romanya üzere AB ülkelerinin lojistik performans sıralaması Türkiye’nin çok daha gerisinde. Örneğin Kapıkule’deki hudut beklemelerimiz büyük oranda azalsa da Bulgaristan tarafındaki kapasite yetersizliklerinin de emsal iyileştirme çalışmalarıyla giderilmesine gereksinim var. Tahlil için komşu ülke yetkilileri, AB kurumları ile ortak projeler de yürütüyoruz.
KONTEYNIR EKSİKLİĞİ KARAYOLUNA YÖNLENDİRDİ
– Bölümde önemli bir konteynır sorunu yaşanıyor, ne vakit çözülür, var mı bir öngörünüz?
Konteynır ile taşıma yapanlar badirede, gerçek. Çin-ABD konteynır topluyor. Fiyatlar 3-4 katına çıktı. Bu badirenin eylül ayına kadar devam edeceği öngörülüyor. Bu durumda taşımalar daha çok karayoluna kaydı. Bizim 2019’da İngiltere’ye olan karayolu ihracat taşımamız 2.5 milyar dolar civarındaydı. Hissemiz da yüzde 22’ydi, denizyolunun hissesi yüzde 69 civarındaydı. 2020 sonunda İngiltere’ye karayolu ihracatımız yaklaşık 5 milyar dolara çıktı. Denizyolunun hissesi yüzde 54’e düştü.
– Ticarette etraf ülkelerle iyi bağlar çok kıymetli ancak komşularla da önemli düşünceler var, bu taşımaları nasıl etkiliyor?
Siyaseten yaşanan ezalar, vakit zaman taşımaları da etkiliyor. Örneği Rusya ile yaşanan uçak krizinden sonra birinci Türk kamyonları maksat alındı. Suriye’ye esasen gidemiyoruz. Türkmenistan pandemi dolaysıyla kapalı. Avrupa’da birtakım ülkelerle transit ezası yaşıyoruz. Bizim orada o ülkelerde transit dokümanlarımız kâfi değil.
Cumhuriyet
